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Porschiste…

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Installé au sommet de la pyramide Maslowienne, il a assouvi ses besoins d’appartenance avec brio. Il a accepté les nécessités de l’homme d’âge mûr qui s’accomplissent lors de l’obtention de la reconnaissance d’un groupe longtemps envié. Si ce gentilhomme s’était rêvé Bouliste, Archéologue ou Slipiste, un soucis de conservation le dirigera toutefois vers les Porschistes… Si sa retraite le permet.

Les règles d’admission au club sont simples: Mépriser le reste de la production automobile sous prétexte de manque de polyvalence et accepter de conduire une voiture hors de prix dont la mécanique et le design ont été conçus dans les années 30. Certes, comme dans les partis politiques, parfois on peut s’asseoir sur ses valeurs pour quelque chose de profitable. Ainsi, le célèbre mini-van qui a sauvé la marque en séduisant les russes et les patrons de discothèque plaît aux porschistes. Ils le justifieront en disant qu’il permet d’aller promener le chien et les gosses. C’est pas mal de balader son clébard en Porsche. Par contre, le gang a toujours conchié les versions prolétariennes: 924? Un moteur de van Volkswagen. Boxster? Une voiture de fils de coiffeur fauché. 914?.

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Neuf cent quoi?

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QUATORZE! Un peu d’histoire s’il vous plaît:

En septembre 1964, la 911 arrive sur le marché, puis la 912 en 1965. C’est une année charnière pour la marque: La 911 doit satisfaire les nouveaux besoins de la clientèle des premières heures, qui a pris de l’âge et du pouvoir d’achat, la 912 doit remplacer la 356 et en ciblant la même clientèle de jeunes sportifs à la recherche d’une auto performante et facile à entretenir.Entre 1965 et 1969, il sera produit autant de 911 que de 912… Puis la gamme 911 évolue en performances et en prix. Et la 912 accompagne cette ascension. Ainsi, en 1969, la petite 4 cylindres sous-équipée et sous-motorisée a presque rejoint le tarif de la 911T, avec son 6 cylindres bien plus performant.

Les revendeurs font la tête. Porsche cherche donc à re-développer sa gamme vers le bas mais n’en a plus le budget.

911-1965

C’est Heinz Nordhoff qui va apporter la solution. Après avoir relancé Volkswagen après guerre, il a toujours gardé de bonnes relations avec Porsche en leur confiant l’étude de nombreux modèles, et il cherche désormais à remplacer la vieille Karmann/Ghia.

Sur un coin de table, entre deux verres de bière, les deux hommes élaborent un projet. A Porsche de s’occuper du design et du développement. A Volkswagen de mettre en place la chaîne de production. La version d’entrée de gamme aura un logo et un moteur VW, la version haut de gamme, un logo et un 6 cylindres Porsche. Le tout sera distribué dans le puissant réseau Volkswagen.

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Ce sera un moteur central…

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Durant les années 60, cette technologie se répand de plus en plus chez les grands manufacturiers: Lamborghini, Ferrari, Matra, De Tomaso, Lola… Et tous les jeunes ambitieux de se rêver au feu rouge, pilotant un prototype échappé du circuit afin de séduire conquérir les beautés bottées qui arpentent les boutiques de luxe.

C’est Lotus, en 1966 qui met la première sportive à moteur central sur la marché. Il est suivi en 1967 par Ferrari puis Matra. L’Europe, la 246GT et la 530 partagent bien plus que leur disposition: ce sont des autos abordables, mues par une mécanique de grande série facile à entretenir, Renault pour la première, Fiat pour la seconde, Ford pour la dernière.

Porsche avait été un des précurseurs de cette disposition avec la 904 et la RS Spyder, et pour suivre l’engouement du marché, la première ligne du cahier des charges est écrite: la 914 sera une sportive à moteur central.

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Un design ni Volkswagen, ni Porsche…

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Il est souvent fait mention de Hans Gugelot pour le dessin de la 914. Ce designer réputé travaillait alors sur un projet similaire réalisé avec Bayer et BMW. Il s’agit d’une auto à toit targa, moteur avant et carrosserie composite:

Cependant, dans une interview ultérieure, Butzy Porsche, responsable du design Porsche, déclarera que Gugelot n’a jamais été impliqué dans le projet 914. Certes, la voiture de Gugelot a posé les bases de la 914 avec ce châssis monocoque à caisson et les phares pop-up… Mais toutes ces technologies avaient aussi le vent en poupe chez de nombreux constructeurs en cette période.

Le dessin de la 914 a été réalisé en interne, par Butzy Porsche et par Heinrich Klie, le créateur de la jante Fuchs et du tableau de bord caractéristique des 911.

Surfaces relativement planes, angles vifs, d’un premier abord rien ne ressemble moins à une Porsche qu’une 914. Mais en regardant dans les détails le travail est plus ingénieux qu’il n’y parait: chacun des volumes de l’auto est une modernisation des codes esthétiques de Porsche. A l’avant on retrouve les deux grilles typiques de tous les modèles de la marque dans les pare-chocs intégrés, les ailes avant sont une version stylisée de celles des 356 et 911, et en guise de phare, c’est une veilleuse qui prend place. A l’arrière, le capot moteur reprend la grille d’aération de la marque. Enfin, plus bas, les feux sont presque identiques à ceux de la 911.

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Une interprétation space-age de la 911.

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L’ensemble est bien dans son époque. Les lignes tendues de l’auto évoquent les modes de la décennie à venir sans tomber dans l’excès de la ligne en coin qui fera souffrir toute une génération d’adolescents des années 80.

Pour les trains roulants, c’est Ferdinand Piech qui s’en charge. Neveu de Ferdinand (Ferry) Porsche et cousin de Ferdinand (Butzy) Porsche, Piech est le responsable du département compétition de la marque. Ambitieux, il a été l’instigateur de la 917 en fervent défenseur des moteurs centraux. Pour la 914 il développe une plate-forme monocoque rigidifiée par des caissons latéraux. A l’avant et à l’arrière de l’auto, des zones à déformation programmée sont installées.

Concernant la suspension, l’avant reprend l’épure des 911 avec un train triangulé à barres de torsion longitudinales à un détail près: la hauteur de caisse se règle en un tour de clé. Génial! L’arrière innove avec un train Mac Pherson. 4 freins à disques sont montés en série, mais seule la 914/6 sera équipée de barres anti-roulis.

Il va exister deux versions bien distinctes de la 914:

  • Une 4 cylindres, qui récupère son moteur chez Volkswagen, hérité de la 411. Loin d’être un moteur de Cox revisité, ce bloc est un moteur entièrement nouveau, équipé de pièces en magnésium. Coupleux à défaut d’être réellement puissant, il fait preuve de performances égales voire supérieures aux 4 cylindres Porsche de la 912.
  • Une 6 cylindres, 2 litres, moteur  qui n’est plus présent dans la gamme Porsche: Toutes les 911 sont passées à 2,2 litres.

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L’accueil du marché

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La nouvelle auto est présentée à Francfort en 1969. Elle est présentée sur les stands Porsche, Volkswagen et Karmann qui assemble les coques.

Aussitôt mise sur le marché, la 914 essuie les critiques virulentes de la presse: les freins chauffent, la boite et mauvaise, les vitres manuelles désagréables… Un seul point positif fait l’unanimité: sa tenue de route est fantastique.

Outre atlantique, Porsche réutilise la stratégie pub de la Matra des copains: positionnée entre voiture de sport et buggy, elle devient la voiture à tout faire de la marque. En dépit des critiques journalistiques, les ventes décollent vite: Pour obtenir une 914/4, il faut patienter entre 6 mois et un an.

Passé le succès des premières heures, les prix dissuasifs freinent le développement: La 4 cylindres est vendue 1 fois et demie plus chère qu’une MGB, pourtant plus performante, et la 914/6 est vendue au même prix qu’une 911 d’entrée de gamme… Cette dernière sera remplacée en 1973 par une version équipée du 4 cylindres Volkswagen, optimisé et réalésé à 2 litres.

Enfin, en 1976, la 914 s’éteindra. remplacée par une autre Volkswagen Porsche: la 924.

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Au volant de la 914…

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La 914 nous attend au col de Vence. C’est un endroit réputé dans la région: de nombreuses personnes certifient y avoir croisé des ovnis. Lorsque la barquette orange arrive, nous savons que nous n’allons pas les faire mentir. Il n’y a aucune automobile qui ressemble à cette voiture. Si il fallait la décrire à quelqu’un qui n’en a jamais vu, elle se situe entre un prototype du Mans en version réduite, un rasoir Braun et une étagère Ikéa.

 

On ne peut pas dire que c’est une des plus belles voitures de l’époque. Le gros point noir est ce toit targa taillé à la serpe, qui semble extrêmement lourd posé sur cette gracile planche de skateboard.
Mais, elle recèle énormément de détails attachants: La ligne symétrique est habilement travaillée, positionnant un habitacle tout petit au milieu de longs capots presque plats. Le grand pare brise, qui date énormément la voiture, vient prendre place sur cette ligne de caisse étendue qui culmine à 90 centimètres du sol. De côté, les voies extrêmement larges permettent aux roues de lécher les arches cubiques et de renforcer la sportivité de l’ensemble.

On peut se perdre des heures à regarder avec quelle intelligence tout ceci a été conçu: poignées de portes, rétroviseurs, système de toit ouvrant…

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Vous n’êtes pas ici pour parler de la patte du rétroviseur…

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Puisqu’elle est découvrable, vous décidez de profiter du soleil de cette belle journée. Le toit se retire en un tournemain: deux crochets devant, deux derrière. La petite plaque granulée peut se manipuler seul: elle est ultra légère et trouve facilement sa place dans le coffre arrière.

A l’intérieur, tout est noir. A l’époque, beaucoup de journalistes avaient décrié cet intérieur: trop austère, trop simple. Peut être avons nous été biaisés par 20 années d’hégémonie germanique, mais aujourd’hui, vous vous sentez à l’aise dans cette auto. Une fois dedans vous n’avez pas envie de vous en échapper le plus vite possible. La pare brise droit, la banquette qui semble s’étaler sur toute la largeur de l’habitacle et cette planche de bord rectiligne donnent une sensation d’espace agréable, a des années lumières d’une Lotus Europe, pourtant très proche en philosophie…

On y est installé comme dans un salon de thé marocain: les sièges sont deux petits poufs posés sur la plancher. Celui du passager est carrément moulé dans la cloison pare-feu, tandis que le bienheureux conducteur bénéficie d’un réglage en longueur, en hauteur et en inclinaison. Devant, une casquette cubique avec le compte tours au centre. Un bandeau d’aluminium traverse le tableau de bord et dissimule la boite à gants à droite, avec son ouverture façon Inception, qui pivote vers le haut à l’intérieur d’elle même… Essayez, vous comprendrez.

La position de conduite est parfaite. Dans cette phrase, ne vous contentez pas de lire “Parfaite pour une Porsche”. La position “typique” au volant d’une 911 est exécrable: les pédales sont au milieu de la voiture, le volant orienté à droite, le siège est trop haut, trop mou, trop droit… Dans la 914, tout est dans l’axe. Assis bas, vous avez les jambes tendues, les bras légèrement fléchis, le long levier qui vous tombe parfaitement sous la main et les compteurs sont en face de vos yeux. Bordel, c’est pas compliqué!

Même la rétro vision est bonne: un large rétroviseur couvre entièrement le champ alloué par la toute petite vitre arrière.

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Une cassette: Can “Vitamin C”

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Contact. La clé est au bon endroit. La première chose qui saute alors aux oreilles, c’est que vous aviez tort. Depuis toujours vous avez imaginé la 914 comme une coccinelle à moteur central. Aujourd’hui, le moteur qui s’ébroue derrière vous démontre le contraire. Rond, sourd, il ne laisse échapper aucun des cliquetis qui caractérisaient sa populaire aïeule. Sa sonorité colle bien à la plastique de la voiture: L’ambiance mini proto du Mans commence à faire son effet.

Jusqu’ici, vous vous dites: mais cette Volkswagen Porsche est incroyable! Attendez la suite: Il faut maintenant passer une vitesse. Là, c’est le drame. COMMENT un type, dont le métier est de concevoir des boites de vitesses, a-t-il pu un jour se présenter dans une salle de réunion et dire à ses collègues: “C’est bon les gars on touche plus à rien là. Je suis content de mon boulot sur la 914.”
Comment ses collègues ont-ils pu le croire? Et qui est le manchot qui s’est occupé de tester les prototypes? Comment, en sortant de la voiture, a-t-il pu regarder le mec qui a conçu les boite de vitesses en levant le pouce pour lui dire: “C’est bon, on touche plus à rien.”
A ce jour, nous n’avons qu’une réponse à cette question: Porsche avait certainement récupéré les ingénieurs Lotus virés après avoir conçu la commande de boite de l’Europe…. Comme ils parlaient anglais, ils ne se sont jamais compris.

On comprend ainsi rapidement pourquoi l’habitacle est si vaste: il doit laisser le champ libre au débattement du levier de vitesses. Dure, revêche, absolument imprécise, cette boite est une torture. Et c’est dommage, car le 4 cylindres à plat qui y est connecté est exemplaire: volontaire, coupleux, il accepte de monter dans les tours avec un flatteur bruit de turbine, mais cette fichue boite empêche d’en profiter correctement.

Certes, une fois en main, vous arrivez à passer un rapport en moins d’une minute.

Vous prenez de la vitesse, sans trop d’effort car le couple est assez important. La suspension filtre assez bien les irrégularité et remonte peu de secousses dans l’habitacle, l’épargnant ainsi des habituels bruits parasites.

En arrivant dans le premier virage, les freins se montrent efficaces: l’auto s’écrase sur ses quatre roues, facilement. Une simple flexion du poignet et le petit volant place l’auto en appui, avec un léger roulis, puis la fait virer.

L’ensemble est neutre, plaisant, cela vous donne envie de hausser le rythme. Vous freinez plus tard sur le serpentin suivant, accélérez plus fort, mais rien ne bouge, l’auto reste stable. Après quelques courbes, vous finissez par ne plus freiner, à peine un lever de pied, puis gaz.

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Après quelques courbes, vous ne freinez plus!

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Certes, la puissance du 4 cylindres est faible. Les allures atteintes ne sont donc pas des plus folles. Tous les journalistes ayant essayé la 914 ont fait la même remarque: qu’est ce qu’elle serait amusante avec une centaine de chevaux supplémentaires. Pourtant, c’est bien cette version 4 cylindres 1,7 litres qui se montre la plus parfaite: nul besoin de transgresser la loi pour trouver du plaisir. Nul besoin d’être un pilote chevronné pour maîtriser l’engin.

En redescendant le col de Vence, Serge, son propriétaire vous relate l’histoire de Ferdinand et de la 917. Dans cet habitacle cubique, noir, bercés par la mélodie feutrée de la turbine sise derrière vos oreilles, enchaînant virages sur virages d’une flexion de poignet, vous regardez la route défiler par ce grand pare brise et vous sentez transportés au Mans en cette fin des années 60. Voilà. Voilà le concept de la 914: pour un budget modeste, elle vous transporte sous le casque de Gérard Larousse.

Ralentissez le rythme, elle redevient un roadster confortable prêt à avaler des kilomètres.

Lorsque vous sortez de l’auto, le sourire au visage, vous vous en voulez de vous être moqués si longtemps de ce canard boiteux. Elle vous paraît désormais beaucoup plus belle et l’histoire de Porsche vous semble un peu plus décevante: la marque s’est finalement retrouvée bloquée dans une gamme de produits bien conservatrice alors qu’elle avait tant de beaux projets  qui auraient pu connaître le succès…

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Acheter une Volkswagen Porsche 914

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Comme toutes les autos flanquées du blason de Stuttgart, la 914 commence à prendre de la valeur. Ainsi, en 4 cylindres il faudra compter 15 000 € pour une belle 1.7 et jusqu’à 25 000 pour une 2 litres. Il existe un modèle 1.8 non importé en France qui bénéficie des mises à jour de la 2 litres, comptez 20 000 €.  Le Graal du Porschiste est la 914-6. La rareté de ce modèle rend sa cotation difficile: une fourchette de 70 à 80 000 € semble cohérente, mais les annonces traînant ci et là font état d’autos dépassant les 150 000 €… Plus coûteux, les modèles GT et 916 se comptent sur les doigts d’une main et s’échangent pour des sommes rondelettes. Enfin, la 914/8 na existé qu’a deux exemplaires qui sont tous deux propriété de la marque… Dommage.

Sur le marché, la 1.7 n’est pas si rare. Comme d’habitude, ne vous ruez pas sur la première venue. Les 914 rouillent. Et lorsque les 914 rouillent, les 914 se cassent en deux. Un des points névralgiques est le bac à batterie, au pied du montant droit du toit. Lorsque les orifices d’évacuation se bouchent, l’acide et l’eau de pluie filent immédiatement dans le longeron… Dans la même optique, vérifiez l’état des joints: Ils sont assez nombreux sur l’auto et influent fortement sur sa sérénité. Le modèle n’étant pas s vieux, réservé à une utilisation plutôt exclusive, il est encore possible de trouver des 914 non corrodées.

D’autre part, prenez donc le temps de chercher une auto complète. Les pièces Porsche étant dispendieuses, vous rentrerez rapidement dans vos frais.

Les moteurs sont d’origine plébéienne, leur coût de réfection est donc relativement modéré. Le système d’injection pour sa part supporte mal l’immobilisme. Il se remplace toutefois facilement et avantageusement par l’injection de la Golf GTI S1. Enfin, la commande de boite peut s’améliorer en utilisant des rotules en téflon. Par contre, chaque intervention va se transformer en cauchemars: En raison de sa position centrale, le seul moyen d’accéder à la mécanique sera de l’extraire…

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Si un choix nous était demandé, la rédaction d’Auto-Reverse a voté unanimement pour une 1,7 avec pack luxe comme celle de notre essai. Ca tombe bien, la couleur nous a plus aussi. Son moteur est largement suffisant pour se faire plaisir sur les petites routes et rend l’auto facile d’accès. Si en bon Porschiste, vous reniez cette Volkswagen Porsche depuis des lustres, ne changez pas d’idée: la 914 est à la 911 ce que le scalpel est au marteau. Pour les autres, foncez, en dépit d’un moteur un peu juste, la 914 est une de ces rares perles que les errances de l’innovation automobile ont laissé en bas des rubriques d’annonces, et qui ne demandent qu’à être redécouvertes!

Un grand merci à Serge pour s’être prêté au jeu de l’essai, et un grand bravo pour le travail effectué sur son auto!

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Sources

914Garage.com / Porsche 914 – 916 par Brian Long / Club 914

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Erreur 914
70'S Space shuttle9
Le Mans handling10
Plaisir mécanique6
Mojo6
Porschiste appeal3
Classic appeal8
Faster than schnell
  • Design space age
  • Conduite
  • Finition globale
Harder than hell
  • Boite de vitesses
  • Performances limitées
  • Accessibilité mécanique
7Note Finale
Note des lecteurs: (9 Votes)
8.0

11 Réponses

  1. mat2verre

    Comme toujours, Hugo nous fait part de style acéré qui fait mouche… Tout comme cette VW-Porsche, qui, à défaut de séduire les puristes, reste pour moi l’archétype de la voiture-de-sport-ancienne-mais-moderne-qui-sort-du-commun… Entendez par là que celui qui n’aime pas le chrome des anglaises des 60’s trouvera forcément là dedans un super compromis : vraie ancienne (pas youngtimer), 2 places, découvrable, moteur central éprouvé, châssis sportif, le tout dans un style inimitable… Bref, vous l’aurez compris, ce vilain petit canard me fait craquer depuis longtemps, dommage que sa longue traversée du désert se termine dans les mains des spéculateurs…

    Répondre
    • Hugo
      Hugo

      Merci!

      C’est vrai que la côte de la 914 commence à monter fortement. On trouve toutefois encore de bonnes affaires: l’auto de cet article s’est vendue il y’a quelques semaines pour 15 000 €, vu l’état, c’était une aubaine!

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  2. Durk

    Bel article. Super auto, elle ressemble comme deux goutes d’eau à celle que je voulais acheter vers Toulon. Quel regret de l’avoir raté.
    Merci pour ces photos , elle est vraiment magnifique sur ces jolies routes.

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  3. Christian

    c’est toujours un plaisir de lire vos articles Hugo ! C’est vrai que le physique de cette Porsche peut paraître ingrat au premier coup d’œil, mais comme toutes les voitures à moteur central, la tenue route fait toujours regretter de ne pas avoir 50 ou 100 ch de plus…Cet exemplaire semble en état concours, et sa délicieuse couleur orange donne vraiment l’eau à la bouche !

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  4. Mustkohv

    Ça commence à bien faire Hugo… Vous aviez déjà bien failli m’embarquer sur une XJ6 avec votre billet que je suis incapable de parcourir sans me tordre de rire (gênant au bureau), il a fallu que vous frappiez encore plus fort avec cet article. Sauf qu’avec une “brillante carrière commerciale encore non entamée”, je vais ronger mon frein quelques années encore !

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  5. Grégoire

    Excellent!
    2 ou 3 remarques pour faire avancer le schmilblick:
    -les Cox (avant la 1302) et les 356 ont des barres de torsion transversales, et sur la 911 elles sont longitudinales (incluses dans le bras inférieur de suspension) 😉
    -sur la 914 Porsche avait poussé le concept de la “voiture des copains” au point de prévoir une sorte de strapontin faisant office de 3ème place entre le conducteur et la passager, enfin en théorie…
    -l’explication du prix de vente finalement plus élevé que prévu, particulièrement pour la “Porsche”, tient à un changement de direction chez VW: l’accord pris avec Nordhoff sur la répartition des tâches, conception-fabrication-distribution, fut dénoncé par son successeur qui “offrit” à Porsche d’acheter les caisses en blanc au tarif des pièces de rechange… Ce qui occasionna une explosion du prix de revient forcément répercutée à la vente!

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    • Hugo
      Hugo

      Merci Grégoire!

      Je vous remercie pour ces précisions!
      Effectivement, les prix des caisses ont augmenté suite au changement de direction VW. Comme écrit dans l’article, Porsche et VW avaient réellement définit leur projet au coin d’une table et validé le partenariat d’une poignée de mains… Rien de plus facile à remettre en cause une fois l’une des parties manquantes.

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  6. Johannes

    Le Porsche Club 914 de France approuve sans réserve ce délicieux article… Pour une fois, le journaliste a parfaitement compris l’esprit et le charme de la 914. Je vois que vous vous êtes bien amusé durant l’essai, nous aussi en lisant votre prose…

    Répondre
    • Hugo
      Hugo

      Bien sûr que c’était amusant!
      Je vous remercie pour votre commentaire, bravo pour faire survivre ce modèle grâce à votre club!

      Répondre

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