Hip but cheap: Lust for V8 - Auto Reverse

Il a été scientifiquement prouvé que le son d’un moteur V8 provoque une forme rare d’hystérie auprès des fans de Johnny Halliday. Vous n’êtes pas de ceux-là. Vous pensez, comme nous l’avait appris Korteix, les voitures sont conçues pour leurs routes. Et les V8 américains sont faits pour avaler de larges nids de poule, de larges boulevards et de longues autoroutes monotones. Elles partagent une profonde aversion pour les virages, les hauts régimes et les freinages appuyés.

Mais, n’étant pas complètement obtus, l’idée d’une large banquette glougloutant vers un soleil couchant revient régulièrement vous hanter. Votre cahier des charges est donc des plus simples: Moins de 15000€, fiable et pas trop tape à l’oeil. Entre deux barbecues, toute l’équipe d’Auto Reverse s’est rincée au Moonshine pour vous trouver les meilleurs V8 du marché.

Buick Special Skylark 62-63

Il s’agit de la seconde génération de Skylark. Déclinée en coupé et en décapotable, cette génération connaître une évolution esthétique pour le millésime 63 avec un aspect un peu plus tendu. La Skylark est équipée du V8 3.5 qui sera ensuite récupéré par Rover. Avec un carburateur quadruple corps, il développe ici entre 185 et 190 chevaux. Ayant seulement 1400 kgs à mouvoir, la Skylark était bonne pour un 0 à 100 en moins de 10 secondes.

Notre choix se porte sur la Special Skylark Convertible de 1963, telle que présentée en photo. Elle recevait à l’origine une boite manuelle à 3 rapports montée sur la colonne. C’est cette boite qui convient le mieux à l’auto: L’optionnelle boite 4 manuelle avec levier au plancher est un peu réticente et la boite auto à 2 rapports un peu limite vu le faible couple du « petit » V8. Comme toutes les américaines de l’époque, on retrouve un roulis important et une tendance au sous-virage en conduite rapide. Mais peu importe, vu que les freins sont tout juste limites et que la direction est beaucoup trop démultipliée, vous n’irez jamais taquiner la limite d’adhérence. Gros avantage par rapport aux berlines full size, elle rentre à peu près partout avec ses 4,7 mètres de long et peut se contenter de 14l de super aux 100 kilomètres.

A l’usage, le V8 souffre d’un circuit de refroidissement un peu juste, surtout si l’auto est équipée d’un climatiseur qui obstrue légèrement le radiateur et tire davantage sur le moteur en été. Hormis ce défaut, il est relativement fiable. Le vrai point noir de la Skylark vient de la corrosion qui se niche un peu partout: Longerons, cloison pare-feu, planchers, et ancrages de suspension. Les panneaux de rechange se trouvent assez facilement mais leurs remplacement implique des coûts de main d’oeuvre élevés, qui n’ont aucune réalité économique au vu de la côte de l’auto. On trouve des Skylark assez facilement en France entre 10 et 15 000 €.

Ford Galaxie 65-68

La Galaxie culminait dans la gamme du constructeur de Dearborn entre 1958 et 1974. Berline « full size » elle a connu 4 générations. Les secondes et troisièmes (60-64 et 65-68) sont les plus courantes en Europe.

Avec ses phares verticaux, ses lignes tendues et son intérieur digne d’un restau tex-mex en banlieue de Roubaix, la Galaxie de 65 est celle qui évoque le plus chez nous les courses de Nascar. Les modèles que vous voulez sont les Galaxie Coupé fastback ou Cabriolet. En son époque, elle était la berline la plus large du marché. Ajoutez à cela une distance de freinage de plus de 50 mètres à 90 km/h et vous comprendrez aisément pourquoi il est inutile de chercher les dispendieuses versions 7 litres à boite mécanique. Préférez les plus courantes version 289 à boite auto et leurs presque 200 chevaux.

Concernant la conduite, même si la Galaxie de troisième génération a fait de gros progrès au niveau châssis avec une suspension triangulée à l’avant et un train multibras à l’arrière, ses 5,5 mètres et 1670 kgs la condamnent à rester à tout jamais une voiture de cruising. La direction ultra démultipliée et sur-assistée est beaucoup trop légère et la suspension ultra souple, bien qu’idéale pour les dos d’ânes donne le mal de mer à chaque rond point. Chose amusante, un volant qui glisse vers le centre de l’auto était disponible en option. Une idée qui ne durera pas dans l’automobile.

A l’achat, surveillez les points d’ancrage des berceaux et des suspensions, c’est là que la corrosion est la plus fréquente. Les V8 sont peu stressés donc relativement fiables. Ne vous alarmez pas pour quelques traces d’huile, les fuites sont chroniques sur ces générations de moteurs. Attention aux boites mécaniques qui supportent mal le couple des V8. Enfin, les trains roulants prennent souvent du jeu, mais les pièces sont faciles à trouver et à remplacer.

Question budget, comptez entre 10 et 20 000 € pour un joli cabriolet, 15 à 25 000 pour un élégant coupé Fastback.

Dodge Coronet 65-70

Nous sommes ici sur la cinquième génération de Dodge Coronet. Automobile du segment B, sa longueur de 5,15 mètres la situe entre une « petite » Skylark et la grosse Galaxie. Développée sur un marché avide de performance et de voitures sportives, la Coronet va afficher un design musclé avec des flancs tendus et ciselés. Elle sera fameuse pour sa déclinaison Super-Bee qui en fera une des premières grosses Muscle Car.

La Coronet était disponible en berline 2 portes, 4 portes, break, berline hard top, coupé hard top et cabriolet. Elle recevra pléthore de mécaniques, du 6 cylindres en ligne de 3,7 litres au V8 de 7,2 litres, en passant par le Race Hemi de 7 litres est presque 600 chevaux, qui montait à 100 km/h en 5,1 secondes. Bien entendu, dans un budget raisonnable, ce ne sont pas sur ces versions que vous allez mettre la main. Rabattez-vous sur un cabriolet ou un coupé hard top, avec le V8 273 cubic inch, fiable et pas trop glouton. Attention à la boite à 3 rapports auto qui pouvait être livrée en option: a 90 km/h, le V8 est déjà à 3000 trs/minutes, ce n’est pas ce que l’on attend en Europe de ce genre d’auto.

A conduire, la Coronet est dans les standards américains: très souple, beaucoup de roulis, des freins à peine juste et une direction ultra floue. Vous connaissez la chanson maintenant! Comptez entre 10 et 15 000 € pour un cabriolet en 273ci, 20 à 35 K€ pour un coupé Fastback. Les rares version 7 litres en R/T ou Hemi pouvant dépasser les 100 000 €.

Ford Mustang Fox body

On arrive sur du plus récent: La fameuse Fox Body. Produite de 79 à 1993, elle a connu deux grandes générations: avant 87 avec phares séparés et après 87 avec phares composites. Trois différentes carrosseries étaient disponibles sur ces deux générations: coupé, hatchback et cabriolet. On trouvera assez facilement des hatchback et de cabriolets V6 en France, les coupés sont beaucoup plus rares, surtout dans leurs éditions les plus vitaminées (SVO, Cobra, etc…).

Les versions V8 reçoivent le vieux V8 Windsor, créé en 1961 et qui était déjà monté sur les Galaxie ou les premières Mustang. Le modèle qui vous intéressera est de la seconde série, les moteurs ont quitté leurs antiques carburateurs et leurs rendements catastrophiques (le FaillevOh sur les premières séries faisait 140 chevaux et 89 pour le V6 3,3L…). A partir de 89, les 5.0 en version GT arrivent à sortir presque 200 chevaux. On sait aujourd’hui que ces mécaniques sont largement modifiables. Il existe même des contreforts pour empêcher le V8 de s’ouvrir en deux lorsqu’il dépasse les 500 chevaux! Globalement, l’auto est une base vierge pour les préparateurs de tout bord. Le seul gros point noir sera l’intérieur typiquement Ford de la pire époque: tout est moche et mal fabriqué, du volant deux branches de Fiesta au plafonnier orientable signé Jackie et Michel.

Si tout cela ne vous dérange pas trop, comptez un budget de 8000 € minimum pour une V8 hatchback en bon état. Un belle auto, avec un joli pack GT, peut monter jusqu’à 15000 €. Les cabriolet quant à eux se situent entre 10 et 17 K€. On peut supposer que la côte va continuer d’augmenter pour cette voiture datée mais originale et plutôt bien conçue, qui permet d’aborder le mythe Mustang par une porte dérobée.

Corvette C4

C’est clairement la corvette la plus mal aimée de toute la série. Regardez de plus près. Oubliez les « Grosse corvette petite… ». C’est une jolie voiture de sport, aux lignes sobrement tendues, avec tant de gimmicks tellement eighties qu’il serait difficile de ne pas l’aimer. L’ordinateur de bord, qui n’est autre qu’une console Tomy Racing Turbo scotchée derrière le volant. Les phares rotatifs, chant du cygne des pop-up, la suspension à barres de torsion en fibre de verre…

S’il faut en choisir une, évitez les modèles 84 équipés de l’injection Cross-Fire, pas fiable et compliquée à réparer. Concernant les boites, aucune n’est vraiment fiable, ni les 3 et 4 rapports automatiques, ni les 4 et 6 vitesses manuelles. Enfin, il existait deux types de carrosseries: coupé targa et cabriolet. Notez que le cabriolet n’a pas de coffre.

Question budget, une C4 propre commence à partir de 8 000 €. Inspectez rigoureusement le fonctionnement de toute l’électronique à bord qui peut être très capricieuse. De même le châssis étant en acier, un passage sur le pont peut être intéressant d’autant que la coque en fibre vieillit plutôt bien.

Alors pourquoi? Pourquoi rechercher et utiliser une auto qui n’est manifestement pas destinée à votre usage? Le dépaysement tout d’abord. Skylark, Galaxie et Fox Body trainent encore dans des états lamentables sur les boulevards américains. Chacun d’entre eux a au moins une histoire sur un oncle ou un cousin qui en possédait une. Mais ici? A quand remonte la dernière fois que vous avez croisé une Mustang Fox Body? Une corvette C4? Pour peu que vous ayez eu la chance de posséder/conduire un large panel de ce que l’Europe peut proposer, regarder de l’autre côté de l’atlantique vous assurera à coup sur de bonnes grosse tranches de rigolade.

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