Alors que la marque renaît une énième fois de ses cendres, Auto Reverse vous propose de plonger dans l’histoire de l’un de nos constructeurs de bitzas préférés -“bits of this, bits of that”

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TVR, entre faillites et burn-outs…

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Ce n’était pourtant pas ce qui a motivé Trevor Wilkinson lorsqu’il a démissionne, à 23 ans, du magasin de poussettes de ses parents. Il a alors trouvé un local dans la banlieue de Blackpool et s’y installe pour faire de la réparation automobile.

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“Trevcar Motors répare
diverses populaires
accidentées…”

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Le business n’est pas des plus rentables. Il s’étend donc à la réparation et conception de manèges, une activité bien plus lucrative: Blackpool est une ville touristique qui compte beaucoup d’attractions et de divertissements. 
Lorsqu’il s’associe à Jack Pickard, en 1947, l’entreprise devient TVR Engineering. Les activités sont suffisamment rentables pour financer les projets automobiles de Wilkinson. Il présente en 1949 le premier fruit de ses travaux: une sportive basée un châssis d’Alvis Firebird carrossée d’une coque en aluminium. Elle est rapidement vendue pour fait place à la TVR Number 2… Cette fois, Trevor conçoit le châssis tubulaire lui-même. Sous la forme d’une barquette, Number 2 fait preuve d’une grande modernité en dépit de son vieux moteur Ford et de ses trains de Morris…

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Le troisième modèle est présenté en 1953. On ne rigole plus, Trevor peut désormais proposer aux amateurs locaux une automobile sur-mesure. Pour 650£, la TVR Sports Saloon utilise un moteur d’Austin A40 et une carrosserie en fibre produite par RGS Atlanta Shell. 3 sont construites en 1953 puis 20 entre 1954 et 1956.

Le duo poursuit sa recherche de performance en développant un châssis avec un treillis central tubulaire, des espars latéraux et une cloison pare-feu en acier. Il est conçu pour recevoir quatre roues indépendantes et une suspension à barres de torsion récupérée sur un train avant de Coccinelle. Les sièges se positionnent de part et d’autre du treillis, abaissant ainsi le centre de gravité.

Déjà, les finances ne sont pas glorieuses. Déjà, un de leurs clients passionnés, Bernard Williams, est appelé à la rescousse. Ce riche pilote prend la place de directeur de TVR Engineering. Le premier châssis tubulaire roulant sera livré à l’importateur américain Ray Saidel équipé d’un moteur Coventry Climax. Avant même sa livraison, il place déjà deux nouvelles commandes. Il y installant une carrosserie basse et trapue et commence à vendre correctement cette petite série sur le marché américain. C’est la Jomar 2.

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Au Royaume Uni, Trévor et Jack décident de reprendre la recette de Saidel et montent une carrosserie de leur cru sur le châssis de la Jomar. Afin de raccourcir les délais de conception, cette coque sera l’assemblage d’un capot de Microplas Mistral, avec une cellule centrale maison et un arrière de Jomar 2… L’Open Sports ne connaît toutefois pas le succès de la Sports Saloon qu’elle veut remplacer. Pour faire décoller les ventes, la marque crée alors une version à toit rigide, logiquement appelée Coupé

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Saidel décide d’importer l’Open Sports et la Coupé aux USA. Tandis que 6 de ses Jomar 2 écument tous les circuits, les ventes des TVR peinent à décoller. Selon l’homme d’affaires, la clientèle est rebutée par la laideur de l’auto. Le trou dans les finances de TVR engineering se transforme en cratère. Un second directeur est recruté, un autre passionné de la marque, Fred Thomas, qui y injecte à son tour des liquidités.

Grâce à ce surcroît de cash, la Grantura est finalement lancée en 1957 au New York auto show. La carrosserie présente une poupe en fastback bien dans l’air du temps. Elle repose sur le châssis de l’Open Sports nantis de quelques améliorations: les freins de Coccinelle sont remplacés par les Girling de l’Austin Healey 100, les jantes par des Dunlop à rayons. Au choix, trois moteurs peuvent être montés: Conventry Climax, Ford 105E avec un compresseur ou le 1.5L B-Séries de la MGA.

A quelques mois d’écart, Lotus présente l’Elite Type 14. Autour du même thème d’automobile lightweight en fibre, on constate déjà l’émergence de philosophies bien différentes. La Lotus est fine, élancée, gracile, utilise un moteur léger et un châssis minimaliste. La TVR est basse, plus trapue, son dessin manque de soin.

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“Sur la route, la TVR est raide, brutale,
en face,  la Lotus est souple
et gracile…”

Car Magazine

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L’ère Grantura Engineering

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Afin de baisser ses coûts, TVR commercialise les Grantura comme des kit cars et échappe aux importantes taxes qui pénalisent tous les constructeurs anglais : pour une Grantura vendue 950£, cette Purchase Tax s’élève à 450£. Est reconnu Kit Car une auto dont le châssis et la carrosserie proviennent de constructeurs différents. Dans cet objectif, fin 1957 naît la société Layton Sports Cars LTD qui va commercialiser les carrosseries composites tandis que TVR Engineering se chargera de distribuer les châssis roulants.

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Le découvert de TVR Engineering s’élève à plus de 10 000£. 10 Granturas ont été produites et trainent des les allées de l’usine. La société tente de rentrer des liquidités en accroissant ses ventes sur le marché américain, elle négocie avec Saidel l’achat de cinquante autos par an. Ce dernier refuse et laisse tomber la marque. Il enverra un courrier dans lequel il dénonce chacun des travers relevés:

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“Comptabilité anarchique,
tarification aberrante,
gestion des stocks inexistante,
absence de travailleurs qualifiés”

Ray Saidel

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Trevor Wilkinson est démis de sa présidence,
TVR Engineering dépose le bilan.

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1958, TVR Engineering est mise en faillite. Les brevets, machines et employés sont revendus à Layton Sports Cars. Bernard Williams crée la société Grantura engineering qui va reprendre la production de coques en fibre tandis que les châssis seront désormais assemblés par Layton.

Coup de chance, l’édition de Mars 1959 du magazine Autocar présente un essai qui juge la Grantura fantastique. Les commandes décollent enfin. L’usine peine désormais à suivre le rythme et plafonne à une voiture par mois quand il faudrait en produire 15. Henry Moulds est débauché de son poste de directeur technique chez Rolls Royce pour structurer la production. Cette mission était, avec le développement, la responsabilité de Trevor. Il ne lui reste plus qu’à se concentrer sur la direction technique aux côtés de Jack Pickard.

Après 100 exemplaires vendus, la Grantura MKII est lancée en 1960. Elle est conçue pour recevoir des moteurs plus puissants et une direction à crémaillère. Elle est accompagnée par la MKII A avec un moteur de MGA 1600 ou un Ford 1340cc et des freins à disques. Entre 1960 et 1962, presque 400 Grantura trouveront preneur.

En 1962, le châssis est remanié. Rallongé, il accueille une carrosserie légèrement redessinée et une suspension triangulée qui utilise des combinés ressort/amortisseur. C’est à ce moment que Trevor Wilkinson quitte le navire et crée son entreprise de consulting: Trevini Plastics. Il décédera le 9 juin 2008 à l’age de 85 ans.

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Faillite de TVR Cars

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Nous sommes à la fin de l’année 1962. Les liquidités manquent toujours, TVR Cars est mise en faillite. Bernard Williams, David Hives, John Ward, John Turner et Stan Kilcoyne continuent de s’accrocher. A la tête de Grantura Engineering, ils réussissent à rassembler suffisamment d’outils pour poursuivre la fabrication de la Grantura. Les 6 premières le seront exclusivement à l’aide du matériel récupéré et grâce à la bonne volonté de quelques fournisseurs. La société parvient petit à petit à racheter quelques machines et relance la production.

En 1963, une grosse partie du capital de Grantura Engineering est revendue à l’homme d’affaire Keith Richardson et au pilote Richard Barnaby. Cet apport de liquidités suffit à peine à maintenir la production, qui elle même suffit à peine à couvrir les frais d’exploitation. A nouveau, l’activité est séparée en deux: Grantura Engineering produit les châssis et Grantura Plastics, gérée par Bernard Williams produit les coques.

La Grantura MKIII est améliorée en recevant un moteur de MGB, elle devient la 1800S, qui se reconnait son arrière amorçant l’idée du pan coupé. Les magazines Autocar et Motor encensent l’auto. Les ventes redécollent. Enfin, la société retrouve un semblant de sérénité. En 1964, l’arrière des Grantura est entièrement remodelé avec un pan coupé complet et une lunette plus grande. Ce modèle est le premier à arborer le nouveau logo de la marque.

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2 coups de marteau et un V8, c’est la Griffith…

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Aux Etats-unis, Jack Griffith a repris le “marché” laissé par Saidel. Il commercialise la Grantura avec un succès moyen. Ses clients, tous des pilotes, sont en recherche de performances supérieures. En 1964, il lance donc sa propre auto: la Griffith 200. Il s’agit d’une Grantura équipée d’un V8 Ford de 195 chevaux élégamment chaussé dans le treillis tubulaire par l’ablation plusieurs traverses… Chacune des Griffith porte aussi les stigmates d’un ultime ajustement du châssis… au marteau.

Si seuls les résultats comptent, notre Schelby à la masse ne déçoit pas: le 0 à 100 est abattu en 3,9 secondes. Avec des pneus de 185 et les freins d’origine de la Grantura, le ralentissement devait être une autre paire de manches. Pour enfoncer le clou Jack lance la Griffith 400 avec un V8 de 271 chevaux pour un poids de 831 kgs…

L’empattement court associé au faible poids de l’ensemble feront beaucoup pour la réputation létale des TVR… attirant de plus en plus d’acheteurs.

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A cette occasion, la TVR V8 fait aussi son apparition sur le marché anglais, toutefois sous le nom de Griffith 200… Tout semblait alors plutôt serein. Mais en décembre 1965, les grèves des dockers de la côte Est des USA bloquent une grande partie des importations. Griffith n’a plus de TVR à vendre, TVR a des dizaines de châssis/coques non motorisés qui s’accumulent. La tension naissant de ce contexte économique se ressent dans les négociations entre Griffith et TVR. TVR veut lui vendre des Trident (Cf Encadré), Griffith ne veut pas. Il abandonne TVR. TVR perd encore une fois son importateur américain, la suite, vous vous en doutez…

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1965: Liquidation de Grantura Engineering,
arrivée de Martin Lilley

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Arnold Burton, le PDG de Grantura Engineering ne veut plus injecter de liquidités et met une nouvelle fois la société en liquidation. Les brevets et outils sont rachetés par Martin Lilley et son père. Ils créent la TVR Engineering Company LTD. Le temps de rassembler le tout et une nouvelle fois, la production est relancée. C’est la MkIII 1800 qui continue de sortir des chaînes. Initialement, les coques sont toujours assemblées par Grantura Engineering. Rapidement, les Lilley vont agrandir l’usine de Hoo Hill en ajoutant des serres dans l’arrière cour ou seront fabriquées les nouvelles carrosseries…

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Les TVR de Fissore…

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L’aventure commence en 1965. La marque tente de développer de nouveaux produits. L’idée, à l’instar de nombreux manufacturiers anglosaxons, est de contacter un carrossier italien pour tracer une carrosserie un peu moins kit car, un peu plus vendable outre-manche. C’est la Carrozzeria Fissore qui s’y colle, par la plume de Trevor Fiore (Frost pour les intimes, Fiore était un nom d’artiste, choisi pour camoufler ses origines anglaises…). Il crée une carrosserie en acier dont les lignes tendues habillent avec élégance le châssis de Griffith fourni par TVR. Lorsque le projet Trident est présenté au salon de genève de 1965, la situation financière de TVR l’a déjà condamné. Trois coupés et un cabriolet ont été assemblés, ils seront vendus tandis que l’étude complète est reprise par un des distributeurs de TVR qui créera la marque Trident. Sur un châssis inspiré de celui de la Healey 3000, il monte un V8 Ford 4.7. L’auto évoluera en différentes séries jusqu’en 1977.

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Lors de la reprise de TVR par Lilley, le partenariat donne des idées au nouveau patron: Pourquoi ne pas lancer une série économique, sur une base reconnue, capable d’attirer une nouvelle clientèle, moins aisée mais plus nombreuse. Fiore présente alors la Tina, sur la base d’une Hillman Imp (l’histoire de cette auto est ). Présentée au salon de Turin en 1966, elle sera aussitôt abandonnée: TVR et Fissore n’avaient pas les moyens de se lancer dans la production d’une carrosserie acier à grande échelle…

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Peu après que tout l’assemblage des TVR soit maîtrisé par la marque naît l’ultime version de la Grantura: la TVR MkIV. En parallèle, un petit stock de V8 permet de produire les dernières Griffith. Déjà, TVR a repris des couleurs: la société fonctionne mieux, les produits sont mieux finis et les canaux de distribution sont plus stables. Après presque 300 Grantura et 250 Griffith vendues la marque se permet de développer un nouveau produit qui apparaîtra en 1967.

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TVR Vixen, 
la première Lilley

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En 1967, sur un châssis de MkIV, Martin Lilley dessine une nouvelle carrosserie. Certes, la Vixen reprend l’allure bulbeuse de la Grantura, largement améliorée: elle est plus longue, plus habitable, plus cossue et plus aérodynamique. Dessous, un nouveau partenariat avec le constructeur Ford UK permet à Martin d’utiliser les 4 cylindres kent, éliminant les problèmes de disponibilité du bloc B-Series de la MGB. Avec 737 kgs, les 88 chevaux du kent s’avèrent suffisants pour dépasser toutes les autres sportives de sa catégorie.

La Vixen évolue rapidement: 1 an après la Série 1, la S2 hérite de l’empattement de 90 pouces (au lieu de 88) de la Tuscan. La carrosserie est désormais boulonnée au châssis (elle était collée auparavant), le capot redessiné abandonne la prise d’air centrale pour deux écopes et à l’arrière, les feux ronds de la Cortina MkI, qui étaient déjà présents sur les dernières Grantura, laissent place aux feux carrés de la Cortina MkII. TVR affirme alors que les ajustements sur les ouvrants sont meilleurs. Peut être qu’un poney ne peut plus y glisser un sabot…

La Vixen évoluera par petites touches en S3, puis plus profondément sur la S4 en reprenant le châssis de sa remplaçante, la M. Une courte série d’entrée de gamme, équipée du 1300 Triumph sera produite en 1971 mais sans réel succès. Au final, 117 Vixen S1 seront produites, 438 S2, 165 S3, 23 S4 et 15 1300, faisant de la Vixen la TVR la plus produite jusqu’ici.

 

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Tuscan V8 et Tuscan V6,
naissance d’une gamme

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En 1967, sur la base de la Vixen S1 rallongée apparaît la Tuscan V8 qui reprend le moteur de la Griffith et vient chapeauter la gamme. 24 V8 88 pouces seront produites, puis 24 châssis long et enfin, 10 SE, version élargie et plus cossue. Motor Magazine teste en mai 1967 la SE du patron et dépasse les 247 km/h, assumant que dans de bonnes conditions ils auraient pu faire mieux. Le 0-100-0 est abattu en 18 secondes. Ces mesures font de la Tuscan V8 la voiture de série la plus rapide du marché.

En 1969, la Tuscan V6 vient compléter la famille par le milieu. Le Ford Essex qui équipe ce modèle n’est toutefois pas homologué aux USA, l’auto aura donc une existence assez courte, elle est remplacée par la Vixen 2500 qui reçoit le 6 cylindres en ligne dépollué de Triumph. 100 V6 seront produites puis 96 2500.

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En enchaînant tant de succès, Martin peut se pencher sereinement sur l’avenir de TVR. Il se fixe deux axes: améliorer l’outil de production afin de répondre à une demande croissante et développer une toute nouvelle gamme portant son empreinte. Il acquiert en 1970 des bâtiments avenue de Bristol, à Blackpool. Cette ancienne usine de couverts va abriter la production de la nouvelle TVR de Lilley, la série M. La marque profite du salon d’Earls Court pour se faire remarquer, avec toute l’élégance qui la caractérisera des années encore…

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A droite, le capot est celui de la Zante, une tentative de Lilley de décrocher des lignes devenues classiques de la Grantura. Le trait est de Harris Mann (l’homme qui commettra plus tard la TR7…). Les photos ci dessous datent de 1984, on aperçoit la Zante stockée à l’arrière de l’usine avec un ensemble de détritus.

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M,

La réussite de TVR

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La mythique série M apparaît progressivement chez TVR. En 1971, son nouveau châssis conçu par Mike Bigland est monté sur les dernières Vixen 2500. Mike s’est fait connaître par Martin lorsqu’il modifiât le châssis d’une Tuscan SE. Son nouveau châssis comporte des tubes de section ronde et carrée qui jointent mieux avec la coque. Chose inédite à l’époque, TVR offre une garantie de 5 ans contre la corrosion.

Autres améliorations, le radiateur est suffisamment fin pour placer la roue de secours au-dessus, augmentant le volume de l’habitacle et améliorant les scores de crash test. En 1971, la M était alors la seule auto donc la direction fonctionnait encore après un crash dans un mur à 50 km/h, mieux, le moteur restait à sa place, les portes s’ouvraient normalement et le volant s’avançait pour dégager le conducteur. Les ingénieurs du MIRA étaient tellement stupéfaits (c’était une TVR, bordel de #*%$¤) qu’ils crurent à une erreur et renvoyèrent une seconde auto au crash test.

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La nouvelle carrosserie reprend les traits de la Vixen: les portes, le toit, le pare brise et la verrière restent les mêmes. Le dessin du nouveau capot, plus anguleux, est l’oeuvre de Bigland, tandis que Lilley s’est chargé de la partie arrière. Cette nouvelle coque apparaît d’abord sur les 2500M, en 1972, puis vient remplacer les Vixen S4 qui deviennent 1600M. Elle s’installe définitivement au catalogue avec la 3000M, un modèle entièrement nouveau qui revient au V6 essex. La presse et les consommateurs sont dithyrambiques. Pourtant, avec la M Lilley franchit un cap important: il ne vend plus de kit cars. De fait, ses prix ont augmenté et les délais s’allongent. Le processus de production intègre presque 200 fournisseurs externes (Bits o’ This, Bit’s o’ That…) et l’usine maintient un stock tampon de trois mois pour garantir un rythme de production stable…

En 1975, les locaux prennent feu. Chose exceptionnelle, l’entreprise se porte alors suffisamment bien pour s’en remettre sans trop de tracas.

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Taimar, Turbo et
Convertible

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La 1600 M, entrée de gamme, se vend 1986£. Avec son moteur de Capri GT, sa boite Ford et son différentiel de TR6, elle se permet un 0 à 100 en 10,2 secondes. La 1600 quittera la production en 1977 après s’être vendue à 148 exemplaires.

Au-dessus, la 2500 M, équipée du 6 cylindres en ligne Triumph vise le marché américain. Elle sera supplantée sur le marché anglais en 1973 par la 3000 M mais perdurera outre-Atlantique jusqu’en 1977, malgré une tendance chronique à la surchauffe. Vendue 2151£, elle s’écoulera à 947 exemplaires.

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La 3000 M reste le modèle phare sur la première partie des années 70.  Présentée en 1972, elle reçoit le V6 Ford Essex de 3 litres qui développe 138 chevaux pour un poids de 950 kgs. Deux niveaux de finition sont disponibles: M et ML, cette dernière étant une version luxueuse équipée d’un tableau de bord en bois, d’une sellerie cuir, de moquettes Wilton, d’un toit ouvrant et d’une meilleure insonorisation. Jusqu’en 1976, la M se vendra à 654 exemplaires, avant d’être remplacée par la Taimar qui comporte une amélioration majeure: un hayon qui s’ouvre…

A partir de 1975, les 3000M, puis Taimar peuvent être équipées d’un turbo développé par Broadspeed. La puissance passe de 130 à 230 chevaux, les 100 km/h sont atteints en 5,7 secondes. Produites à 63 exemplaires, les TVR Turbo font partie des TVR les plus recherchées du marché, en dépit de leur réputation sulfureuse: pratiquement toutes ont fait l’objet d’une casse moteur…

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En hors série, quelques TVR 5000 M, équipées d’un V8 seront assemblées au Canada. Enfin, en 1978 est lancée la 3000 S, la version roadster de la Taimar. Mis à part le capot, l’ensemble de la carrosserie est nouveau: portes, pare-brise -en provenance d’une Jensen Healey-, coffre, même le tableau de bord, plus fin, a obligé Jensen, qui les construit, à déplacer les instruments au centre de l’auto… La voiture est plus que rustique: avec les Morgan, elle est le seul roadster sur le marché proposant encore des vitres amovibles. A noter, la 3000 S est la première TVR équipée d’un coffre séparé de l’habitacle. 258 autos seront vendues dont 67 en conduite à droite.

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3 Réponses

  1. poum

    Sur Auto Reverse vos articles sont aussi rares qu’exceptionnels. Ils se savourent au creux d’un Chesterfield, dans le fumoir d’une demeure jouxtant d’anciennes écuries converties en atelier depuis l’entre deux guerres.
    Néanmoins, je vous hais, TVR bouscule désormais le peloton de tête de mon garage idéal.

    Répondre
  2. tasmin12

    tres interessante article avec beaucoup d’illustrations et bien recherché! Compliments et je vais ce distribuer avec le page Facebook du Club TVR Neerlandais.

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