″Grayson, l’article que tu me promets depuis mars 2014, il en est où ?″

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Votre pouls s’accélère. Vous sentez monter les sueurs froides. L’attaque de panique est imminente.
Tout en sachant votre geste vain, vous tentez de dissimuler votre visage et une partie de votre mètre quatre-vingt huit derrière un exemplaire d’Auto Collector, vous faisant le plus petit possible sur votre fauteuil, histoire de laisser le temps à votre interlocuteur de basculer sur son sujet favori du moment : comment s’y prendre pour que l’Ace Rimmer accède au poste de nouveau présentateur vedette de Top Gear UK. Hélas pour vous, votre collaborateur et néanmoins ami Hugo attend patiemment votre réponse, debout, bras croisés, et portant à hauteur de votre tête son gros ventre menaçant difficilement contenu par son T-shirt ″If found, please return to the pub″.

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Dans un dernier espoir, vous décollez les yeux de votre magazine et adressez un timide regard de chien battu au hipster qui se tient en face de vous et qui ressemble de plus en plus à un Ewan McGregor fatigué, priant pour qu’il vous abandonne à votre procrastination d’adolescent. Soudain, vous perdez tout espoir en vous rappelant l’horrible réalité: cet homme ne ressent plus aucune émotion depuis qu’il est devenu l’heureux propriétaire de Ledaig et Guinness, deux adorables chiots Beagle qui ont anéanti sa vie en quelques semaines.
– ″Ouais, parce que niveau contribution aux articles, t’as rien branlé depuis un an.″
C’est vrai, vous avez eu une année assez bancale.
– ″Et tant qu’à faire, si tu pouvais un peu parler d’automobile ce serait bien.″
Awwwwww, fuck.
C’était inéluctable. Vous saviez bien que ce moment finirait par arriver.

Vous voilà donc parti pour être calife à la place du calife, vous dont le plus grand achèvement en matière automobile fut de posséder par procuration une 911 turbo de 1984 à jantes Azev, le fabuleux modèle à quatre vitesses, celle là même qui, en une seule accélération continue en ligne droite avait arraché tous les implants capillaires de Brahma Chopi.
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Les années et vos penchants excessifs ont passé, et vous êtes aujourd’hui la plupart du temps aux commandes d’une sage Audi A2, un sent-bon d’Erika Eleniak se balançant nostalgiquement à votre rétroviseur.

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Après tout, peut être qu’un regain de virilité vous ferait le plus grand bien.

Et puis tant qu’à faire, autant réaliser le test drive d’une voiture pas si ancienne que ça, et même créer une nouvelle rubrique histoire de relever un peu le niveau des gens d’auto reverse qui semblent être pris d’envies masturbatoires lorsqu’ils expliquent qu’ils ont changé le moteur des balais à essuie glace d’une MGB GT (à laquelle ils avaient auparavant rajouté un système de vitres qui se décrochent et tombent toutes seules sur la route) ou bien qu’ils sont enfin parvenu à fixer un véritable fauteuil de salon en cuir sur le plancher d’une Matford de 1939 pour remplacer le siège d’origine.

Telle fut, en quelques mots, la genèse de la rubrique “Futures Classiques” destinée à vous livrer nos prémonitions sur les modèles actuels qui auront toutes les chances de lâcher la bride aux fantasmes de vos petits enfants, ceux-là même qui dans les années 2060 préféreront rouler dans un véhicule d’exception, avec du cachet, de la personnalité, une vraie mécanique et les quelques emmerdements qui vont avec, plutôt que dans la dernière Renault-Amazon à moteur quantique Google propulsée au gaz à effet de serre.

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Premier modèle à jouir de son statut de future classique homologuée par Auto Reverse : la BMW Z4 version E85. Et oui, c’est une… BMW.

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Et aussi bizarre que cela puisse paraître, la désignation de future classique ou de classique tout court peine à s’appliquer aux véhicules de la marque allemande. Sobre, mass market, anonyme, noir, quelconque, m’as-tu-vu, etc. sont autant de qualificatifs redondants lorsque l’on parle avec des amateurs de voitures qui s’expriment sur la dernière décennie -et avant- de BMW. En fait, on se demande bien ce que peut foutre une voiture de la marque dans les pages d’un site destiné aux automobiles classiques et anciennes.

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z1Bon allez, laissons de côté la mauvaise foi un instant : la Z1 est un modèle exclusif et attachant qui, sous ses airs de Ferrari Daytona germanique aux portes escamotables est sans aucun doute possible un véhicule d’exception. 9000 exemplaires produits, une aérodynamique remarquable due au carénage de ses soubassements, des sensations de conduites géniales (surtout en roulant portes abaissées pour profiter de l’impression de rouler dans un buggy), une tenue de route et une rigidité d’ensemble superbes pour un roadster des années fin 80/ début 90, sans parler du feulement du 6 cylindres. En dépit de son freinage un peu mou et de sa direction surassistée, la Z1 est indubitablement un modèle classique, rare et source de convoitises.

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Attardons nous également sur la M1, l’un des modèles les plus occultes du constructeur figurant dans le top 10 des meilleures voitures sportives des années 70 selon Sports Car International, et ayant donné naissance à la série des versions M-Power. Collector absolu disposant d’un châssis étudié par Lamborghini, suggérant la ligne de la Countach, de la Ferrari 512 et de bon nombre de sportives italiennes de l’époque, la supercar à moteur central arrière de 6 cylindres fut un échec commercial foudroyant (et justifié au vu de son prix et de sa mécanique par opposition à celle de ses concurrentes) qui m1contribue aujourd’hui à son statut de rêve hors de portée pour le collectionneur moyen. L’une des 399 versions produites et homologuée pour la route coûtera effectivement entre 150 000 et 300 000 euros, ce qui laissera sa jouissance aux animateurs de télé-réalité et aux hommes politiques, sans parler de la version course conduite par Nelson Piquet qui dépasse le demi-million.

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On pourrait citer également la Z8 qui dégage cette petite aura de charme anglais et qui dispose d’une tarification indécente, ou pourquoi pas la I8 qui aurait des chances de se distinguer dans les années à venir par son cachet outrancier, après la troisième guerre mondiale et le retour à des valeurs plus traditionnelles.

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Cela dit, restons sur le thème de l’article et revenons sur la Z4, voiture beaucoup plus populaire, commune et abordable que les modèles ci-dessus. Voici la check-list des raisons qui nous rendent certains de sa future place dans les garages, aux côtés des Youngtimers (ou “jeune voiture ancienne” selon Claude Delagneau ).

 

Elle est ravissante.

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Dans le domaine automobile, les modèles les plus controversés sur le plan esthétique finissent soit par figurer au panthéon des monstruosités (Nissan Cargo, Nissan Cube, Fiat Multipla), soit dans des séries TV d’anthologie (Ford Aztec, Chevrolet Camaro)… Soit dans le garage des collectionneurs.

z4 gAinsi, damnés soient les fourbes et les hypocrites qui prétendent que “le physique ne compte pas”. C’est pourtant bien la première chose que l’on voit, et dans le cas de la Z4 force est d’admettre qui si elle eut bon nombre de détracteurs lors de sa sortie à cause de ses lignes un peu trop modernes et avant-gardistes pour le début des années 2000, elle a depuis superbement bien vieilli. Alors qu’Audi a toujours eu une préférence pour les arrondis et BMW pour les angles (ce qui s’explique sans aucun doute par le fait que les designers de la marque aux quatre anneaux possèdent une forte attirance pour les femmes bavaroises dénommées Hilda et ayant un faible pour la bière et la choucroute, alors que ceux de chez BMW préfèrent les anorexiques avec les os du cul qui laissent deux trous irrécupérables sur le cuir des canapés dans lesquels elles s’assoient), la Z4 E85 et son style imaginé par Chris Bangle trancha radicalement avec les repères classiques, en grande partie pour proposer une alternative nettement plus avant-gardiste et outrancière aux Porsche Boxster et Audi TT.

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Racée, rageuse, sportive, musclée tout en conservant ushort deckne finesse et une élégance indiscutable, la Z4 est plus large et plus longue que la Z3. Ses lignes tranchantes et ses reliefs sur les côtés, ses jeux de courbes douces et d’arêtes vives, ses arceaux et son short deck magnifique souligné par ses phares en gouttes d’eau et son aileron intégré façon 550 Maranello achèvent de faire de ce modèle un terrain idéal pour les jeux de lumière, surtout dans sa couleur grey squale par temps orageux. Seul downside, elle risque de vous faire passer auprès de certains pour un péteux qui roule dans un cabriolet de luxe. Ne vous étonnez pas des regards méprisants et des refus de priorité adressés par vos congénères lorsque vous serez derrière le volant, surtout si la capote est baissée et que vous portez des lunettes de soleil stylées. A moins de choisir avec précaution les lieux dans lesquels vous allez évoluer, rouler en Z4 aura plus souvent tendance à susciter du mépris pour son propriétaire qu’à lui rajouter un sex appeal irrésistible.

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Elle est plus confortable que ses concurrentes, et moins oppressante qu’une nuit passée dans un cercueil.

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Vous ouvrez la portière, et contrairement à la Honda S2000 V-Tec que vous avez essayé auparavant, la poignée ne vous laisse pas l’impression qu’elle va vous rester dans la main si vous tentez de la relever de quelques degrés supplémentaires. C’est toujours cool. Votre corps long s’insère facilement dans l’habitacle, sans vous exploser le genou dans l’arête latérale du tableau de bord et sans déclencher le klaxon en vous débattant pour trouver une place pour vos bras.

L’intérieur est épuré, à cents lieux (et 230 000 euros) de celui de la Z8, dont le seul point commun pourrait être le petit volant sportif à trois branches. Ici, deux gros compteurs de moto et un tableau de bord très sobre, pourvu de quelques boutons en plastique à la qualité assez décevante sont à peu près tout ce qu’il y a à voir. Sans les options aluminium, ordinateur de bord et couleurs coordonnées qui lui rajoutent un cachet haut de gamme bienvenu, l’intérieur est très classique et la finition générale en deçà de celle d’une Z3, qui avait pour elle cet habitacle caractéristique “néo rétro” des sportives des années 90, plus confiné et esthétiquement plus ancré dans leurs temps (quel bonheur fut-ce de constater à l’époque que les contrôles de la “climatisation” d’une Peugeot commerciale EDF ressemblaient de manière inquiétante à ceux d’une Z3).

Mais qu’importe, une fois refamiliarisé avec la ligne de garde odieusement basse pour quelqu’un qui passe la plupart de son temps dans des petites citadines, la Z4 vous offre un habitacle ergonomique, fonctionnel, et dans lequel vous ne ressentirez pas (surtout si vous mesurez plus d’1m85) cette sensation d’écrasement de votre côté gauche dans la portière ou cette ambiance un peu oppressante propre à beaucoup de roadsters sportifs, ce qui vous autorisera à rouler en tout confort avec un passager sans avoir à vous battre pour savoir lequel de vous deux devra passer les vitesses. Dans leur version standard, les sièges en cuir éviteront gracieusement de vous décoller la peau du dos même après avoir laissé la voiture parquée en plein cagnard durant toute une après-midi, ce qui est toujours fort appréciable, d’autant plus qu’ils offrent une excellente position de conduite et que le conducteur s’y retrouve parfaitement calé. Vous et votre enveloppe biologique seront malgré tout soumis à un léger roulis lorsqu’il vous prendra l’idée d’attaquer le col de Saint Vallier tout en survirage. Enfin, sachez que le filet anti-remous sera indispensable si vous souhaitez que votre brushing et celui de votre concubine (qui se plaindra sûrement du manque d’espaces de rangement) survive à une soirée de cruising sur le bord de mer de Mandelieu. A ce propos, la capote une fois rabattue offre une très bonne isolation sonore.

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Ce n’est ni une Z3 ni une E89.

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Nul ne remettra en cause ici les innombrables qualités de la Z3. Plus petite, plus ramassée avec un volant plus bas et un caractère un peu plus fou, joueur et sportif que la Z4, conduire la toute première BWW de 007 est une expérience ludique, agréable et une bonne façon d’appréhender la particularité de ces roadsters sportifs vintage qui vous laissent ce feeling jouissif de piloter une petite fusée. Posséder une Z3, c’est un peu détenir un jalon de la marque, l’un de ces rares modèles résolument couillu et différent de toutes les séries 3, séries 5 et j’en passe, dont on n’arrive pas à se séparer tellement ils sont symboliques… Même s’ils sont aujourd’hui dépassés.

Si les Z3 disposant d’options d’origine, de belles jantes correctement intégrées et d’un propriétaire soigneux peuvent toujours faire tourner la tête à n’importe quel initié, force est de constater que ceux-ci sont de plus en plus rares. Le vintage s’est rapidement emparé du véhicule au point que certains amateurs qui rêvaient d’en posséder une il y a quelques années affublent aujourd’hui son esthétique de divers sobriquets tels que “raie manta crevée”. Sans chercher à leur donner raison, il est vrai que si la partie avant de la Z3 conserve toujours un aspect charmant sous les bons angles, l’arrière nettement moins inspiré et bien trop proche des premiers MX5 achève de catapulter son look dans la catégorie des modèles rétro. Plus inquiétant, la Z3 est, sous les ensoleillées contrées de la région PACA, l’une des voitures disposant d’un des plus fort coefficient de cutomisation de beaufisation rarement atteint. Carrosseries jaspées à la main, rajouts de pots percés au tire-bouchon, de jantes 22 pouces, ligne de garde rabaissée dont résulte une immobilisation en équilibre sur chaque ralentisseur, etc.  Il est à craindre qu’une partie des Z3 subisse le sort et les stéréotypes qui furent réservés aux Séries M3 à la fin des années 2000.

 

Quant à la E89… Comment dire… Elle porte déjà les stigmates du glissement systématique d’Audi et BMW dans l’anonymat cosmétique et le délestage de tout ce qui peut donner du caractère à une automobile. Désignée par Juliane Blasi dans le cadre d’un concours interne, l’E89 s’est tellement assagie qu’elle a presque tout perdu de ce qui dégageait cette aura sauvage et controversée chez la première Z4, même après s’être fait discrètement restyler en 2006.

Américanisée dans ses lignes et clairement destinée à concurrencer les roadsters Mercedes, il résulte de “l’élégance effilée” de ce modèle deux constatations : 1) malgré le logo qui s’éclaire, Chris Bangle a dû s’étrangler en voyant sa Z4 transformée en SLK, et 2) Elle a peu de chances de se retrouver un jour aux côtés des voitures classiques des années post 2010.

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C’est un régal à conduire.

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Notre version d’essai est le modèle 3.0i  de 2004 doté de 230 chevaux, confié par le garage Autostar de la délicieuse ville de Cagnes-sur-Mer. Si cette voiture en particulier est assez peu fournie en options et que son précédent propriétaire n’a pas vraiment été doux avec sa carrosserie et son cuir, elle conserve l’essentiel : la ligne, le moteur, et quatre pneus neufs non “run-flat”.

Et quel moteur ! Il y a toujours cet aspect jouissif purement adolescent/masculin à embarquer dans une voiture dont la sonorité vous hérisse les poils des avants-bras, et à sentir l’habitacle légèrement basculer sur le côté lorsque vous mettez un coup d’accélérateur au point mort. Même si vous ne vous attendez pas à revivre le feeling frénétique du pilotage et de la puissance d’accélération d’une 911 turbo, vous êtes convaincu du potentiel de l’engin alors que vous enclenchez la première et quittez le garage sous les yeux inquiets du responsable du parc qui se met à courir à côté de la fenêtre, vous rappelant que les PV éventuels seront pour vous.

 

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Une fois sur route, les sensations sont excellentes. Il faut juste un moment pour se faire au volant qui donne l’impression de flotter sur un ou deux petits degrés avant d’accrocher la direction, mais cet effet tend à disparaître lorsqu’on monte dans les tours. La boite de vitesses à 6 rapports est précise sans être des plus douces, même si on se doute que celle-ci a dû être assez maltraitée par le passé. Les reprises et la courbe de couple sont elles aussi excellentes grâce au double Vanos. Quant à la sonorité du 6 cylindres en ligne… C’est un pur moment de régal de passer d’un bas régime en troisième qui délivre un timbre sourd et presque organique puis de rétrograder en seconde, pied au plancher et collé au siège dans un grondement métallique enragé. On est loin, très loin du vrombissement digne d’un aspirateur tuberculeux propre à la plupart des modèles d’une certaine marque GT dont il est politiquement incorrect et ostracisant de dire du mal. Capote fermée, les angles de vue sont très corrects et la qualité de la capote elle-même est satisfaisante, intégrant une véritable lunette arrière en verre et une doublure de qualité. Peut être est-ce dû à son empattement et son envergure ou à ses multiples systèmes de sécurité absents dix ans plus tôt, mais la Z4 se révèle moins joueuse qu’une Z3. Difficile en effet de prendre en défaut sa tenue de route ou de la faire franchement survirer, à moins de le faire exprès et dans des conditions exagérées (parking désert au sol trempé). Même si l’amateur de drifting ou le blaireau parviendra à la faire légèrement “chasser du cul dans un rond-point” -comme disent les cabriens- il sera vite rattrapé par la réalité et l’électronique qui font de la Z4 une voiture à propulsion au comportement sûr et sain.

Un dernier arrêt dans un… cimetière pour la séance photo tout en essayant d’éviter de faire ressortir exagérément l’usure de la peinture, et retour au garage avec la vague appréhension d’être passé à toute bombe devant une douzaine de radars camouflés.

 

Elle est accessible.

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Déclinée en versions 2.0l, 2.2l, 2.5l et 3.0l (certaines ayant subi plus tard des ajustements dans des versions SI), il n’est pas bien compliqué de trouver aujourd’hui une Z4. Si le modèle 2 litres 4 cylindres a bénéficié d’un gros travail pour rendre son moteur presque aussi mélodieux qu’un 6 en ligne, il lui manque un punch fondamental qui devrait la réserver à un public qui préférera le look aux performances. Difficile pourtant de craquer sur cette version vu que les prix en occasion sont tellement proches entre les différentes motorisations qu’il n’est pas rare de tomber sur des 2.2 ou des 2.5 en très bon état sous la barre des 10 000 euros.

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Alors que le 2.5 apparaît comme le meilleur compromis en termes de consommation, de puissance, et qu’il conserve l’essentiel du tempérament de notre voiture d’essai (192 chevaux, 9l/100km en mixte, 11 chevaux fiscaux pour le modèle a boite 5 rapports et 12 pour la version boite 6) les puristes lui préféreront quand même le 3.0, plus emblématique pour une BMW sportive, voire la version M pour ceux qui n’ont pas peur de se délester de 600 euros pour changer un disque de frein. Les voitures de 10 ans et plus bénéficiant de la carte grise à moitié prix, le reste n’est plus que question de latitudes financières et de facilité à trouver un courtier en assurance dans le besoin. Le coût d’entretien est quant à lui loin d’être prohibitif, la Z4 partageant grand nombre de pièces avec les modèles courants de la marque, et sa consommation se révèle au final moindre que celle d’une New Beetle Carat MkI, sauf que vos orientations sexuelles ne seront jamais remises en cause à la seule vue de votre véhicule. Enfin, compte tenu du nombre d’options disponibles, des Z4 il y en aura pour tous les goûts et pour toutes les couleurs.

La Z4 n’a eu qu’un seul problème récurrent : la pompe hydraulique de sa capote. Vérifiez donc bien le bon fonctionnement de celle-ci, et en cas d’avarie sachez qu’il vous en coûtera dans les 600 euros pour la remplacer. Le reste n’est que question de bon sens : ne vous laissez pas séduire par une voiture ayant dix ans et trop peu de kilomètres, soulevez les tapis du coffre pour détecter des problèmes d’infiltration d’eau et vérifiez que tout ce qui est électronique fonctionne correctement.

Futures Classiques : BMW Z4
Coût d'entretien et consommation modérés, qualités mécaniques, sensations de conduite et j'en passe, la Z4 fait partie des roadsters les plus fiables, beaux et accessibles du marché. Ses quelques défauts, assez classiques, sont très vite éclipsés par toutes ses qualités et par le plaisir de rouler avec ou de poser ses yeux sur une telle voiture.
Future Classic Factor9
Ego Boost Factor8
Safety Factor7
Fun Factor7
Mojo9
+ Classic Roadster
  • Un design indémodable
  • Sensations au volant
  • 6 cylindre BMW = fiabilité + son
- Classic Shitster
  • Finition intérieure Z4 < finition intérieure Z3
  • Plastiques et tableau de bord qui couinent avec le temps
8Note Finale
Note des lecteurs: (67 Votes)
5.8

3 Réponses

  1. chris

    qq erreurs sur les motorisations:

    phase 1 : 2.5i M54 => 192cv (cg 12cv en BVM)
    Phase 2 : 2.5i N52 => 177cv (cg 11cv en BVM)
    Phase 2 : 2.5si N52=> 218cv (cg 14cv en BVM)

    pour les pb récurrent : moteur de capote, colonne de direction, et les soucis habituelles des E46 (silent bloc & co.)

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