Vous regardez derrière vous et avez peu de regrets: vous avez été un exemple. Votre carrière a connu une sage mais régulière évolution, votre vie de famille est au beau fixe, vous avez sagement évité la plupart des écueils qui se sont présentés face à vous avec raison. Vous avez préféré acquérir un classique appartement en centre ville à cette villa de bord de mer d’inspiration romaine et ses dorures opulentes, épousé une avocate plutôt que de flirter avec cette superbe réceptionniste qui vous faisait de l’oeil, et vous roulez en Volvo V40 plutôt qu’en Audi RS malgré votre passion inavouée pour l’automobile.

Aujourd’hui, la quarantaine approchant, vous vous apercevez que vous avez passé l’essentiel de votre temps à vous emmerder, que ce temps est passé vite et que du temps il vous en reste de moins en moins. Vous avez perdu la fièvre de vos jeunes années, le goût doux amer de ces moments où la vie vous glisse entre les mains, où votre destin est à moitié maîtrisé, des moments comme cette soirée à Biarritz il y’a quinze ans.

Vous aviez fait la connaissance de deux mannequins suisses au Carré Coast. Ambitieux, vous aviez décidé de les séduire toutes les deux. Grand prince, vous aviez fait couler le champagne à flots laissant plus de 2750 Euros au bar. Une fois dans leur chambre, nu, le graal vous paraissait à portée de main lorsque les deux jolies suisses vous sont apparues sous leur vrai jour: vous aviez flirté toute la nuit avec une paire de travestis belges. A 5 heures du matin, nu sur la plage, hilare, vous étiez fier d’avoir réussi à conserver votre virginité en prenant vos jambes à votre cou, quitte à abandonner portefeuille, vêtements et dignité. Auto Reverse vous propose de dépasser la quarantaine avec panache et flamboyance en retrouvant ces sensations TOUS LES JOURS qu’il vous reste à vivre en tournant la clé de votre nouvelle auto:

Achetez une Ferrari à 40 ans

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Le cahier des charges doit être simple: pour un budget inférieur à 50 000€ l’engin doit être extrême et performant, inutilisable, bruyant et avoir un look suffisamment sale pour être à la hauteur du mauvais garçon que vous êtes.

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Oui… C’est une Ferrari V8. Oeuvre du styliste Fioravanti, elle est reconnaissable par 100% des personnes que vous croiserez, seulement, aucune n’en connait le nom, elle est simplement celle d’un fameux moustachu caractérisé par son appétence fanatique pour les baskets blanches et les shorts en jean. Présentée en 1980, la 208 GTB est destinée au marché italien qui pénalise lourdement les autos de plus de 2 litres. Elle réutilise le V8 double arbres de 2 litres de la 308 GT4, son aînée. Ses 155 chevaux étant bien justes pour une auto au rouge si criard, Ferrari décide en 1982 de lui adjoindre un Turbo KKK et une injection. Ainsi gréé, le petit V8 se montre alerte et le coup de pied aux fesses du turbo est bien présent au prix d’une sonorité quelconque. Le moteur léger fiabilise la tenue de route. Jamais la voiture ne survire intempestivement, tout au plus dérive-t’elle des quatre roues.

La 208 Turbo est certainement la plus sale et la plus rare de la série avec 700 exemplaires produits pour presque 12 000 308. Elle requiert un entretien régulier pour lequel vous devrez compter 1 000€ tous les 10 000kms pour la vidange, les bougies et autres filtres puis 3000€ tous les 30 000 pour le changement de l’embrayage, de nouveau une petite rallonge de 3 000€ à l’orée des 50 000kms pour le changement des courroies puis, vous passerez le cap des 100 000kms avec euphorie lorsque vous saurez qu’il s’accompagne d’une réfection totale du moteur pour 5000€...L’auto étant plutôt simple, son coût d’entretien est élevé mais pas stratosphérique pour une Ferrari.

Elle se trouve principalement en Italie pour 20 à 25 000€ et s’immatricule en France avec une carte grise collection. Comme toujours, privilégiez un modèle qui a roulé et qui a été entretenu à une Ferrari qui a passé sa vie au garage et tachez d’éviter les rouges, ainsi, vous passerez inaperçu auprès de 95% des béotiens. La 208 constituera alors un placement pertinent pour sa rareté et sa technologie peu courante pour la marque. 

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Lancée en 1972, la Ferrari 365 GT4/2+2 est basée sur la 365 GTC 2+2 qu’elle remplace, elle-même issue de l’adorée Daytona. Avec ses lignes tendues aux trois volumes très marqués, ses phares pop-up et sa hauteur conséquente pour une Ferrari, la 365 évoque clairement l’univers du Grand Tourisme, peu familier à la marque. Dessinée par Leonardo Fioravanti pour Pininfarina, cette ligne tendue transcrit avec retenue les mouvances stylistiques propres aux 70’s naissantes. Grand bien lui en fasse puisqu’elle aura la lourde charge d’occuper la place de la mal aimée au sein de la gamme Ferrari jusqu’en 1989.
Pourtant, avant l’arrivée de la 456 dans les années 90, la 365 puis sa version revue, la 400 seront les dernières Ferrari mues par LE V12 Colombo et ses doubles arbres à cames en tête. Sur la 365, ses 4,4 litres produisent 330 chevaux à 6800trs et propulsent les 1500 kgs de la voiture à plus de 240, avalant les 100 km/h en 6.4 secondes.

Équipée d’une suspension ultra-élaborée pour l’époque, comprenez ultra dispendieuse à maintenir en bon état de fonctionnement aujourd’hui, la 365 GT4 / 2+2 offre un confort très haut de gamme en filtrant parfaitement la route. Revers de la médaille, elle prend beaucoup de roulis sur des appuis prononcés et ses freins ont tendance à chauffer s’ils sont trop sollicités…

Avec un prix moyen de 34 000€, la 365 est une des Ferrari les moins cotées et ce depuis une période relativement longue déjà. Cela signifie qu’elle est passée entre des mains peu scrupuleuses et que certaines de ses nombreuses révisions ont été sautées. Fuyez donc un carnet d’entretien incomplet, un V12 au bruissement anormalement métallique ou une tenue de route légèrement floue. Si vous avez la chance de trouver un modèle sain, sachez que la plupart des révisions sont à votre portée: Réglages des soupapes tous les 15000, contrôle de la chaîne de distribution tous les 10000…

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Seconde Ferrari à moteur V12 avant sortie dans les années 90, la 550 Maranello, arrive en 1996 pour épauler la 456 et remplacer la mythique Testarossa alors au bout du rouleau. Se rêvant digne héritière des 250 GTO et autres 365 Daytona, la Maranello peine cependant à cacher son manque d’inspiration par ses atours néo-classiques. Par ses formes très basiques de grand coupé à moteur avant vous pourrez la confondre de loin avec une Toyota Supra. Heureusement, cela ne vous arrivera pas tous les jours tant les Supra ne courent les rues. A l’intérieur, même constat. Les sièges Daytona optionnels apportent une touche de fun mais l’ensemble aspire plus à ressembler à une GT haut de gamme qu’à une sportive prête à vous tuer à chaque virage. Pour finir, les jantes d’origine des premières 550 font plus penser à une seconde monte sudauto qu’à un produit qui va vous coûter deux reins lorsque vous les grifferez sur un bord de trottoir.  

La Maranello n’est pas la super-sportive brutale que l’on est en droit d’espérer d’une auto qui coiffe la gamme Ferrari et vient remplacer la Testarossa. Pourtant, une fois au volant, cette excellente GT a des performances surprenantes: Jeremy Clarckson comparait la vivacité de sa tenue de route à celle de sa 355. La Maranello: représente la nouvelle aire Ferrari: Rapide, équilibrée, agile mais surtout, facile. Revers de la médaille, c’est une auto relativement fragile: un lecteur du magazine Evo avait à l’époque chiffré le coût d’utilisation de la sienne: environ 67 000€ pour 100 000 kms…

Aujourd’hui moins chère qu’une 456, une 550 se trouve facilement à 45 000€ tandis qu’il faut compter 10 000 € de plus pour une 575 avec sa boite F1. L’auto étant encore récente, il est difficile de cerner son évolution sur le marché de l’ancienne: étant le dernière grosse Ferrari à boite manuelle va-t’elle devenir une pièce rare ou sa ligne discrète et son poids élevé vont-ils à jamais la cantonner dans le rôle de la GT mal aimée?

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L’histoire de la Testarossa est étrange. Remplaçant la BB512 à l’orée des années 80, elle a stigmatisé toute la décadence esthétique de cette nouvelle époque: Costumes blancs à épaulettes, mocassins sans chaussettes, tennis, musique fatigante (à l’exception des Pixies bien sûr!), mèches volumineuses et  épaulettes surdimensionnées, tout ceci s’accordait parfaitement avec la ligne extraordinaire de la Testarossa. C’est ainsi que la plupart des adolescents ont alors associé Ferrari à une forme de sexualité monnayée et vulgaire faite de porte jarretelles et de blondes décolorées allongées sur des capots en aluminium rouge.

Il vous a bien fallu 30 ans pour oublier ces clichés.  Maintenant, vous vous y sentez aptes. Lancée en 1984, la Testarossa tranche avec tout ce qui existe sur la planète. L’équipe en charge de cette révolution est dirigée par Léonardo Fioravanti avec pour idée de base de rapatrier les radiateurs à l’arrière de l’auto afin d’abaisser la température dans l’habitacle et de gagner un peu de place pour les bagages. Résultat, la Testarossa mesure presque 2 mètres de large. Le décroché des ailes est voulu par Fioravanti pour réduire la portance sur l’arrière sans aileron et les lames latérales sont la pour passer les normes de nombreux pays qui interdisent alors de trop grandes échancrures sur les cotés des autos. En fait, sous cet apparent coup de folie d’un designer, la Testarossa est une auto au design ultra fonctionnel. Elle sera produite en quatre séries : la première génération se reconnait à ses roues à serrage central et son berceau moteur démontable, élevant ainsi le centre de gravité de la mécanique, la seconde série revient sur des roues à montage classique et abandonne le berceau démontable pour une bien meilleure tenue de route au prix d’une accessibilité mécanique difficile. En 1992, la Testarossa connaît une profonde évolution et devient 512TR, adoptant au passage le disgracieux pare choc de la 348. Puis, ultime consécration, Ferrari la défigure complètement en 1994 sous la forme de la 512 M.

De nombreux journalistes ont à l’époque critiqué l’intérieur de la Testarossa, s’il est vrai que les matériaux utilisés sont fragiles, l’ensemble est toutefois très confortable et le design de la cabine ultra cohérent avec les lignes de l’auto. A conduire, la Ferrari est une auto ferme, en suspension, dans ses commandes, dans ses réactions, mais elle vous gratifiera d’une polyvalence extra ordinaire et d’un confort de bon aloi. Le soucis avec la Testarossa vient de son entretien. Chaque intervention importante nécessite de retirer la mécanique et des interventions importantes, la Testarossa en demande de nombreuses: un embrayage malmené sur les premières series peut vous lâcher au bout de 20 000 kms, les courroies se changent tous les 50 000 kms, etc…

Aujourd’hui, on trouve encore des Testarossa de seconde série pour moins de 50 000€. De cette liste, elle est certainement la plus coûteuse, à la fois à l’achat et à l’entretien. Mais sur du long terme il est certain qu’elle rejoindra la petite brochette de supercars aujourd’hui mythiques et inaccessibles. Rassasié par le bruit de son 12 cylindres, assis sur son aile, admirant ses lignes sculptées par la lumière du soleil qui se couche sur la mer, il ne fait nul doute que de nombreuses années de plaisir automobile s’ouvrent à vous. Cerise sur le gâteau, si vous en trouvez une Noire, Marine ou Grise, la société Auto-Reverse se fera un plaisir de vous offrir un expresso chaque jour ou vous viendrez nous voir avec!

Sources: Topspeed.com / Ferrarista.fr / L’automobile sportive / Chase Birks Photo