L’inflation…

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Bonham’s, Artcurial, Porsche, Ferrari… Cette année plus que toute autre le marché de l’automobile de collection s’est enflammé. La moindre rogne trouvée sous des monceaux d’excréments de hibou tente de se vendre à vil prix.

Au coeur de cette flambée: Les autos les plus désirables de la seconde moitié du vingtième siècle. La conséquence: Plus moyen de mettre la main sur une sportive classique convenable à moins de 50 000 €.

Revenons donc sur vos motivations à rouler en auto de collection: leurs côté décalé? La passion de la mécanique simple? Peut-être un goût prononcé pour les emmerdes sensations pures distillées par une auto sans filtres?

Pourquoi ne pas revenir encore un petit peu en arrière? Pourquoi ne tenteriez-vous pas l’aventure du grand âge? De l’automobile la plus proche possible de ses origines? Pourquoi ne pas choisir une ancêtre dans sa déclinaison la plus cheap: le Torpédo.

Certes, tous vos amis vous prennent déjà pour un allumé. « C’est comme pour une maison, plus personne ne souhaite habiter dans une grotte sous le prétexte qu’elle représente les origines de la sédentarité! ». Pour les conforter, vos premières aventures au volant d’une Trèfle avaient été lamentables. La mignonne s’était révélée plus que revêche à prendre en main: Pédales inversées, boite rétive, train avant improbable… Atteindre les 50 km/h dans ce chariot de l’enfer tenait plus de la mission suicide que du trajet boulanger matinal.

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La 5HP avait tenté de vous tuer,
vous essayez donc plus gros:
La Morris Léon Bollée.

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L’histoire de la famille Bollée est intrinsèquement liée aux origines de l’automobile: En 1873, le papa, Amédée Bollée quitte son activité de fondeur de cloches pour devenir le premier constructeur d’automobiles du monde avec l’Obéissante. Cette voiture à vapeur dispose alors de quatre roues, d’une direction, de la propulsion et d’une suspension indépendante… En 1875, il fait le voyage Le Mans – Paris en 18 heures. La conduite de voitures sans chevaux n’étant pas autorisée, ce succès sera récompensé par soixante-quinze procès verbaux…

Son premier fils, Amédée, devient constructeur d’automobiles à son tour. Il est l’inventeur infructueux du Turbo, son seul moteur ainsi équipé ne tenant que cinq minutes avant d’exploser.

Son second fils, Léon, invente à 14 ans un des premiers pédalos. A 19 ans, il modernise la machine à calculer mécanique. A 26 ans, il commercialise lui aussi une automobile nommée « Voiturette ». Ses choix sont radicalement différents: un moteur à essence transporte deux passagers à l’avant tandis que le conducteur prend place à l’arrière. Le « Tue belle-mère » rencontre toutefois un bon succès et lance le jeune entrepreneur sur la voie de la réussite. Ses usines mancelles lancent des autos de plus en plus grosses et de plus en plus luxueuses jusqu’à son décès, en 1913, à l’âge de 42 ans. Sa veuve poursuivra la production jusqu’au rachat de la marque par l’anglais Morris en 1922.

Par ce biais, le briton souhaite insidieusement inonder la France de ses camionnettes recarrossées en contournant les barrières douanières. Il met sur le marché en 1925 la première auto issue de cette fusion: la Morris Léon Bollée 12 cv ou MLB12. Produite en torpédo, en camionnette ou en conduite intérieure, la MLB est la version luxueuse de la Morris Cowley, sorte de populaire anglaise bonne à tout faire. Mue par le même moteur Hotchkiss que les Morris, la Léon Bollée se différencie par sa finition beaucoup plus soignée et son intérieur entièrement en cuir.

La publicité la vante capable de performances de la catégorie supérieure. Ce ne sera pas suffisant pour en assurer le succès: en 1932 l’anglais jette l’éponge et la marque disparaît. La MLB, en dépit de ses immenses qualités, n’a pas trouvé preneur…

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Belle comme un
camion…

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Lorsque vous arrivez dans le garage de la MLB, la première chose qui vous surprend, c’est sa taille. Petit, vous aviez le souvenir de ces heures passées avec votre oncle à bricoler la vieille KZ qui traînait dans la grange. Dans tous vos souvenirs, elle paraissait plus grande qu’un autobus. Vous mettiez cette distorsion sur le compte de votre petite taille. En réalité, et à l’instar de la Morris, ces autos étaient réellement gigantesques.

Les 1500 kilos d’acier et de bois s’étalent sur 5 mètres et presque deux mètres de haut, bien aidés par de subtiles jantes en fonte de 21 pouces. Les deux poutres du châssis sont habillées par une carrosserie en acier montée sur une ossature en bois. Ses formes arrondies la distinguent facilement des calèches anguleuses de la décennie précédente. Simple, fonctionnel, ce dessin est dans la veine de la plupart des torpédos de milieu de gamme des années 20. La capote qui couvre le vaste habitacle peut se manipuler, sans élégance, par deux personnes seulement. A l’intérieur deux banquettes en cuir accueillent inconfortablement quatre passagers tandis que deux strapontins vous permettent de rompre tout lien d’amitié avec les personnes que vous allez poser dessus.

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L’habitacle exigu vous fait regretter
l’époque ou vous pouviez sans remords
manger trois cheeseburgers en guise de goûter…

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Ambitieux, vous tentez directement de vous installer à la place du conducteur.

S’insérer dans cet immense habitacle est cocasse. La portière n’est pas plus grande que celle d’une boite à gants.

Une fois en place, vous trouvez une position de conduite datée, mais fonctionnelle: buste droit, volant presque horizontal -qui a imposé une découpe dans le pare brise pour pouvoir passer la main (malin…)-, pédales très près du siège. Bien entendu, rien ne se règle. La rusticité de la Morris originelle se retrouve sur le tableau de bord: Une plaque d’aluminium brut peine à renier ses origines utilitaires tandis que quelques compteurs d’aspect disparate sont jetés au milieu: vitesse, pression d’huile, charge de la batterie et une horloge à remontage manuel.

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Bonne nouvelle:
les pédales sont dans le bon ordre.

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Certes, un peu anarchiques: L’embrayage est articulé au plancher, les freins suspendus tandis que l’accélérateur part tout droit. Autre bonne nouvelle: l’auto est équipée d’un démarreur électrique. Par contre, le système de pompe à essence marche avec un exhausteur, l’admission d’air crée une dépression dans cette cuve, remontant ainsi le carburant depuis le réservoir pour la faire re-descendre par gravité dans la cuve du carburateur. Lorsque l’auto tourne peu, il faut remplir manuellement l’exhausteur afin d’alimenter le démarrage… Ce qui signifie pour vous, ressortir de la voiture…

Bien. A gauche de l’embrayage se trouve un petit champignon qui actionne le démarreur. Mollement, il met en route le Hotchkiss AM2. D’aspect massif, ce 4 cylindres 2300cc3 était relativement moderne pour son époque: Sa longue course et ses soupapes en tête lui confèrent énormément de couple. Associé à une boite 4 rapports, il faisait de la Léon Bollée une des seules 12CV capables de tenir les 100 km/h sur de longues distances. Pour le moment, tout ce qu’on peut en dire c’est qu’il vibre beaucoup et que la ligne d’échappement est trop courte. Le niveau sonore élevé rappelle celui des Petits gris de Massey Fergusson, ce qui n’a rien d’étonnant: leur mécanique est une lointaine cousine du AM2. Le maniement de la boite est simple, avec une grille normale. L’embrayage est dur mais progressif, sans vraiment beaucoup de mordant.

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La voiture avance
sans difficultés

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En accélérant, l’allumage par magnéto ne permet pas vraiment de monter en régime comme sur un moteur moderne. Avec une puissance maxi aux environs des 3500 tours minutes, vous n’allez de toute façon pas forcer.

D’un geste ferme, vous enclenchez la seconde, qui rechigne un peu, puis la troisième, qui rechigne aussi. Chaque passage de rapport nécessite d’être parfaitement décomposé. Heureusement, la lenteur de la boite est compensée par un freinage à câbles irréprochable. Cette configuration augurait le pire, mais il n’en est rien. équilibré, puissant, à aucun moment il ne semble pris en défaut.

Vous roulez à 70 km/h. Un peu optimiste, vous tentez de passer en quatrième, mais cette dernière est bien cachée et plus que revêche. Au terme d’une longue lutte, elle finit par céder face à votre insistante. Trop longue, elle s’avère mal adaptée aux allures requises par les routes nationales et nécessite un chaotique rétrogradage. Comme pour le moment l’autoroute en Torpédo ne vous tente pas vraiment, vous décidez de rester définitivement en troisième.

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Conçue pour les routes pavées,
la suspension vous secoue dans tous les sens.

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Tandis que l’auto sautille, le train arrière et son différentiel perfectible cherchent de l’adhérence à chaque imperfection. Vous agrippez des deux mains le volant pour tenter de tenir le cap. Sont-ce les jantes en fonte? Leurs 21 pouces ou le boîtier de direction qui les commande? Vous aviez ri lorsque son ancien propriétaire vous avait dit que la direction était impossible. C’est lui qui doit se gausser maintenant: chaque virage demande une grande anticipation pour placer l’auto et la tenir dans la courbe. On dit toujours « cette auto, c’est un vrai camion à conduire ». Ici, la sensation de conduire une locomotive serait plus réaliste. Callée sur ses trajectoires, avec une inertie folle…

Puis, au bout de quelques kilomètres, vous finissez par vous y habituer. Le bruit du moteur à allure de croisière ressemble à celui d’un biplan au démarrage. Un sourire se dessine sur votre visage, assis dans cette caisse à la ligne très basse, porté par le couple, sautillant sur la banquette et, tel un singe sur un side car au Tourist Trophy, penchant allègrement votre buste dans chaque courbe. Vous ne sentez plus vos bras, vos orteils sont entrés en combustion, votre fessier est couvert de bleus et votre dos est en bouillie. Pourtant, vous éprouvez la gratifiante sensation de maîtriser ce gigantesque engin. D’apparence brutale, il ne trompe pas une fois au volant, mais étonne par sa vélocité et la qualité de sa conception.

Se balader en Torpédo, c’est ça: cette sensation de maîtrise exercée sur un engin immaîtrisable, cette aisance que l’on commence à ressentir à bord d’un engin totalement inconfortable.

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Rouler en ancêtre
au quotidien?

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Ha ha ha! J’y ai pensé aussi! Alors, passons les désagréments évidents: L’essuie glace ne sert à rien, il n’y a pas de coffre, pas de vitres, pas de chauffage et bien sûr, elle ne ferme pas à clé. Toujours motivés? Bien, elle chauffe dans les embouteillages et, je vous le rappelle, est aussi maniable qu’une locomotive, donc oubliez toute tentative de créneau: même si vous parvenez à trouver une place de 10 mètres de long pour l’y caser, il vous faudra au moins 25 minutes pour faire votre créneau. Après ça, le regard des autres automobilistes sera bien moins amical…
Passons à l’entretien: Comme toute ancêtre, les procédures de contrôle sont drastiques: Le constructeur reconnaît qu’une consommation de 1 litre d’huile aux cent est normale, il faut donc contrôler les niveaux tous les 50 kilomètres. Un graissage tous les 1000 kilomètres est exigé, en même temps que la vidange du moteur, de la boite et le contrôle des freins….

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